V. Nikitinas. Geležinkelių transporto sektoriuje nieko naujo

Netylant kalboms apie praėjusiais metais sėkmingai įvykdytą geležinkelių transporto sektoriaus refomą, norėtųsi įdėmiau pažvelgti į įvestas naujoves. 2019 metais AB „Lietuvos geležinkeliai“ buvo išskaidyta į  atskiras dukterines bendroves, teikiančias krovinių ir keleivių vežimo paslaugas bei bendrovę, vykdančią viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijas, tokiu būdu siekiant užtikrinti viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo veiklos skaidrumą ir nepriklausomumą. Reforma, be kita ko, vykdyta, kadangi Lietuva smarkiai vėlavo įgyvendinti Europos Sąjungos reikalavimus, susijusius su viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo veikla ir geležinkelių rinkos atvėrimu.

Remiantis naujausiais Nepriklausomų geležinkelių reguliavimo institucijų grupės (IRG-Rail) tyrimais, Lietuva kartu su Šiaurės Makedonija išlieka vienintelės Europos Sąjungos valstybės, kurių geležinkelių transporto rinkose nėra jokios konkurencijos. Tai nuviliančios žinios, turint omenyje, jog Lietuvoje įgyvendinamos priemonės geležinkelių transporto sektoriuje neduoda norimo rezultato. Palyginimui, pavyzdžiui, Vokietijos geležinkelių transporto rinkoje paslaugas teikia net 330 geležinkelio įmonių, kaimyninėje Lenkijoje veikia 85 vežėjai. Vertintina, jog viena pagrindinių priežasčių, kodėl geležinkelių transporto rinka Lietuvoje vis dar uždara, yra privačioms geležinkelio įmonėms nepalankus teisinis režimas.

Reikia pažymėti, kad jau kelerius metus iš eilės po viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skirstymo viešojoje erdvėje galėjome stebėti tendenciją, kaip privačios geležinkelio įmonės skundėsi dėl negautos prieigos prie geležinkelių infrastruktūros, visus pajėgumus paskyrus vienintelei keleivių ir krovinių vežimo paslaugas Lietuvoje teikiančiai AB „Lietuvos geležinkeliai“. Kaip nurodydavo privačios geležinkelio įmonės, viena iš priežasčių yra ta, kad dalis geležinkelio linijų būdavo pripažįstamos perpildytomis, todėl tekdavo taikyti prioriteto taisyklę, kuri vertintina, kaip palankesnė AB „Lietuvos geležinkeliai“. Galiojusi prioriteto taisyklė numatė, kad viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumai skiriami tam vežėjui, kuris planuoja vežti krovinius daugiau dienų arba atlikti daugiau važiavimų. Kadangi AB „Lietuvos geležinkeliai“, kaip eilę metų rinkoje be konkurencijos veikianti geležinkelio įmonė turi kur kas daugiau klientų už dar tik ketinančias į rinką ateiti geležinkelio įmones, tai akivaizdu, kad ir jos veiklos apimtys yra kur kas didesnės. Dėl šios priežasties visi viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumai, remiantis galiojusia prioriteto taisykle, būdavo paskiriami AB „Lietuvos geležinkeliai“ kaip planuojančiai atitinkama geležinkelio linija naudotis daugiau dienų ar daugiau kartų, tokiu būdu užkertant kelią privačių geležinkėlio įmonių atėjimui į rinką.

Aktualu tai, jog šių metų balandžio mėnesio 10 dieną įsigaliojo naujos prioriteto taisyklės, galiosiančios, skirstant viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumus perpildytos viešosios geležinkelių infrastruktūros dalyse. LR Susisiekimo ministerijai, pripažinus, kad galiojusi prioriteto taisyklė neužtikrino lygių konkurencinių sąlygų visiems rinkos dalyviams, patvirtino naujus kriterijus, kaip bus skirstomi viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumai jau 2020-2021 metams. Reikėtų akcentuoti, kad minėtos prioriteto taisyklės įsigaliojo tik šių metų balandžio 10 dieną, tuo tarpu, paraiškų dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo pateikimo terminas buvo iki balandžio 12 dienos. Tai reiškia, kad pareiškėjai iš esmės buvo priversti teikti paraiškas, nežinodami, kaip pajėgumai perpildytos viešosios geležinkelių infrastruktūros atveju bus skirstomi. Nuo 2017 metų kasmet perpildytomis yra pripažįstamos atitinkamos viešosios geležinkelių infrastruktūros linijos, daugiausiai pagrindiniame geležinkelių maršrute, vedančiame į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą. Iš to seka, kad prioriteto taisyklės yra aktualios ir taikytinos kasmet, todėl jose nustatyti kriterijai turi esminę reikšmę vežėjams. Vadinasi, tokia situacija, kai geležinkelio įmonės negalėjo susipažinti su teisiniu reguliavimu, taikytinu jau šių metų paraiškų nagrinėjimui, yra mažų mažiausiai neadekvati. Reikėtų atkreipti dėmesį, jog Ryšių reguliavimo tarnyba, kuriai patikėta užtikrinti konkurencijos geležinkelių transporto sektoriuje plėtrą, teikė LR Susisiekimo ministerijai pastabą dėl to, kad vėluojama priimti naujas prioriteto taisykles ir šios jau turėjo būti paskelbtos 2019 metų gruodį, tačiau LR Susisiekimo ministerija į tai neatsižvelgė, numojusi ranka į pareiškėjų teisėtų lūkesčių ir teisinės valstybės principus.

Susipažinus su naujais kriterijais, nustatančiais pareiškėjų pateiktų paraiškų vertinimą, taip pat kyla daug klausimų, kokiais principais remiantis jie buvo nustatyti. Reikia pažymėti, kad norint Lietuvoje atverti geležinkelių transporto rinką, reikalinga nustatyti objektyvius kriterijus, kurie užtikrintų, jog tiek rinkoje įsitvirtinusios AB „Lietuvos geležinkeliai“ dukterinės įmonės, tiek ir bandančios į rinką įžengti privačios geležinkelio įmonės turėtų tas pačias sąlygas lygiavertiškai konkuruoti. Šiuo atveju, vargu, ar, pavyzdžiui, galima pavadinti objektyviu kriterijų, pagal kurį krovinius ketinančios vežti geležinkelio įmonės tarpusavyje bus vertinamos pagal tai, kurios iš jų mokėtini mokesčiai už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra būtų didesni. Lyg ir akivaizdu, kad privačios geležinkelio įmonės, dar tik ketinančios pradėti vykdyti veiklą ir teikti paslaugas, neturės tokio klientų rato kaip AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonių grupė, todėl atitinkamai privačių geležinkelio įmonių mokėtini mokesčiai bus mažesni. Šis kriterijus iš esmės yra lygiavertis ankstesnėje prioriteto taisyklėje įtvirtintiems kriterijams, pagal kuriuos pajėgumai būdavo skiriami pareiškėjams, ketinantiems teikti paslaugas daugiau dienų ar atlikti daugiau važiavimų. Mokėtinų mokesčių dydis tiesiogiai priklauso nuo užsakymų kiekio, todėl akivaizdu, kad šis kriterijus palankesnis AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonių grupės vežėjui AB „LG Cargo“.

Diskutuotinas ir kitas kriterijus, pagal kurį prioritetas suteikiamas vežėjui, kuris ketina vežti krovinius ne trumpesniais nei 41 sutartinis vagonas traukiniais. Iš pirmo žvilgsnio tai gali pasirodyti objektyvus kriterijus, tačiau turint omenyje, jog privačios geležinkelio įmonės, dar tik bandančios įžengti į rinką, neturi gausaus klientų rato, kyla klausimų, ar toks kriterijus užtikrins rinkos atvėrimo įgyvendinimą Lietuvoje. AB „LG Cargo“ toks kriterijus rūpesčių nesukels, tačiau privačiai geležinkelio įmonei, ketinančiai atlikti negausius vietinius pervežimus, šis kriterijus gali užkirsti kelią prieigai prie viešosios geležinkelių infrastruktūros gauti. Svarstant apie viešosios geležinkelių infrastruktūros panaudojimo efektyvumą, reikėtų įvertinti ir tai, kad nebūtinai ilgesnis traukinys reiškia efektyvesnį infrastruktūros panaudojimą. Reiktų nepamiršti, kad traukinio ilgis priklauso ir nuo krovinio svorio, kadangi atitinkamas lokomotyvas geba traukti tik nustatyto svorio sąstatą. Turint omenyje, jog lokomotyvo traukos galia priklauso nuo traukinio svorio, keltinas klausimas, ar išties ilgesnis traukinys užtikrina efektyvesnį infrastruktūros panaudojimą nei, pavyzdžiui, trumpesnis, bet sunkesnis traukinys.

Naujose prioriteto taisyklėse atsirado ir dar viena naujovė – įtvirtinta, jog bus vertinamas viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų panaudojimo lygis ankstesniu laikotarpiu. Tokio kriterijaus iš esmės prireikė dėl AB „Lietuvos geležinkeliai“ direkcijų vykdytos nesąžiningos praktikos, kai būdavo užsakoma daugiau nei reikia viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų, o įsigaliojus traukinių tvarkaraščiui, šie pajėgumai likdavo paprasčiausiai nepanaudoti. Pavyzdžiui, Valstybės kontrolė 2018 metų gruodį, atlikusi viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo veiklos auditą, paskelbė ataskaitą, kurioje atskleista, jog per ataskaitinį laikotarpį liko nepanaudota apie 40 procentų visų užsakytų AB „Lietuvos geležinkeliai“ pajėgumų. Kovojant su šia nesąžininga praktika, naujose prioriteto taisyklėse atsirado pajėgumų panaudojimo vertinimas. Visgi nieko nepasisakyta ir apie tai, kaip bus vertinama situacija, kai reikės palyginti AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonių grupės vežėjo ir privačios geležinkelio įmonės pajėgumų panaudojimo efektyvumo lygį, jeigu iki šiol jokia privati geležinkelio įmonė pajėgumais nesinaudojo. Abejotina ir tai, kad pajėgumų panaudojimo lygį nuspręsta matuoti procentais. Aktualu tai, kad privačios geležinkelio įmonės ir krovinių vežėjo AB „LG Cargo“ užsakytų pajėgumų kiekis ženkliai skirsis. Pavyzdžiui, AB „LG Cargo“ užsakius 100 pajėgumų ir nepanaudojus iš jų 30, bus vertinama, jog efektyvumo lygis yra 70 procentų. Atitinkamai, jeigu privati geležinkelio įmonė užsakytų 10 pajėgumų ir nepanaudotų 3, tai pajėgumų panaudojimo efektyvumas taip pat būtų 70 procentų. Šiuo atveju, akivaizdu, kad pajėgumų kiekiai ženkliai skiriasi ir yra neadekvatu lyginti tarpusavyje tokias ženkliai besiskiriančias pajėgumų apimtis. Toks skaičiavimas yra kur kas palankesnis AB „LG Cargo“, suteikiantis jai galimybę nepanaudoti didesnės dalies užsakytų pajėgumų ir vis tiek išlaikant procentinį efektyvumo lygį. Aktualu, jog Ryšių reguliavimo tarnyba teikė pastabą teisės akto projekto derinimo metu, jog toks skaičiavimas, kai 1 procentas gali nulemti efektyvumo lygį, nėra teisingas, tačiau į tai atsižvelgta nebuvo.

Reikėtų pažymėti, kad patys teisės akto rengėjai akcentuoja, jog naujos prioriteto taisyklės užtikrins viešosios geležinkelių infrastruktūros panaudojimo efektyvumą. Visgi reiktų nepamiršti, kad naujos prioriteto taisyklės buvo nustatinėjamos ne vien siekiant maksimalaus viešosios geležinkelių infrastruktūros panaudojimo efektyvumo užtikrinimo, tačiau ir siekiant užtikrinti nediskriminacines sąlygas visoms geležinkelio įmonėms patekti į geležinkelių transporto rinką. Iš LR Susisiekimo ministerijos pozicijos galima suprasti, kad buvo nueita tik keliu, užtikrinančiu efektyvų infrastruktūros panaudojimą ir neįvertinta, kad nustatyti kriterijai yra išimtinai naudingesni AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonių grupės vežėjui AB „LG Cargo“. Reiktų pažymėti, kad pagrindinis pajėgumų skirstymo perpildytose linijose sprendimas turėtų būti proporcingas pajėgumų skirstymas. Tai reiškia, kad pareiškėjams, priklausomai nuo jų prašomo pajėgumų kiekio ir linijos pralaidumo, turėtų būti skiriami pajėgumai proporcingai. Tokia prioriteto taisyklė užtikrintų nediskriminacinį pajėgumų paskirstymą ir geležinkelių rinkos atvėrimą. Reikia vėlgi paminėti, kad Ryšių reguliavimo tarnyba teikė tokį siūlymą LR Susisiekimo ministerijai, tačiau atsižvelgta į jį nebuvo.

Įteisinus ir toliau palikus galioti šias prioriteto taisykles, šių metų rudenį galėsime stebėti, kaip bus paskirstyti pajėgumai 2020-2021 metams ir ar tikrai pavyks privačioms geležinkelio įmonėms gauti prieigą prie viešosios geležinkelių infrastruktūros ar ir vėl visi pajėgumai atiteks AB „Lietuvos geležinkeliai“ įmonių grupei. Šioje situacijoje yra ganėtinai keista, kad į susidariusią situaciją nereaguoja nei Ryšių reguliavimo tarnyba, kuriai patikėta užtikrinti konkurencijos plėtrą geležinkelių transporto sektoriuje, nei Konkurencijos taryba, kurios kompetencijai priskirta prižiūrėti, kad rinkos dalyviai nepatirtų diskriminacijos. Reikia pažymėti, kad prioriteto taisyklių projekto rengimo stadijoje, abi institucijos aktyviai dalyvavo ir teikė pastabas teisės akto rengėjams, tačiau, jį priėmus, jokių aktyvių veiksmų imtasi nebuvo. Visa susidariusi situacija rodo, kad net ir keičiantis teisiniam reguliavimui privačių vežėjų interesai vis tiek lieka apriboti ir už tai atsakingos institucijos Lietuvoje nesiima priemonių su tuo kovoti.

Dr. Vilius Nikitinas yra advokatas, advokatų kontora Nikitinas Legal